Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đi trên con đường khó khăn

Những nỗ lực của châu Á nhằm đạt được các mục tiêu phát thải khí nhà kính quốc tế đã phải chịu áp lực từ các hoạt động vận động hành lang mạnh mẽ của ngành công nghiệp, sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch và sự thiếu đầu tư vào các nguồn năng lượng tái tạo ở các nước nghèo.

Bộ ba vấn đề ngày càng lớn hơn khi khu vực này phải vật lộn với tình trạng thiếu năng lượng và giá cả tăng trong thời gian diễn ra COP 26, hội nghị quan trọng về khí hậu của Liên hợp quốc bắt đầu vào Chủ nhật tại Scotland.

Mặc dù nhiều trở ngại mà châu Á phải đối mặt cũng được nhìn thấy ở các khu vực khác trên thế giới, nhưng những khó khăn của nó lại khác nhau một cách bất thường. Quy mô của khu vực, các ngành công nghiệp sử dụng nhiều năng lượng và khoảng cách giàu nghèo rõ ràng khiến khu vực này trở thành điểm chung cho các hành động cần thiết để đáp ứng các mục tiêu khử cacbon.

Nikkei Asia xem xét cách các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản ngần ngại đặt cược vào xe điện. Phần đồng hành nhìn vào thói quen than của Indonesia và Đài Loan.

Thủ tướng Nhật Bản Fumio Kishida hồi đầu tháng này đã bắt gặp một phép ẩn dụ về ô tô khi ông cam kết biến cuộc chiến chống lại sự nóng lên toàn cầu trở thành một “động cơ cho tăng trưởng kinh tế”. Nhưng một trong những lực cản lớn nhất đối với tham vọng của ông có thể là các nhà sản xuất ô tô hùng mạnh của đất nước.

Kishida khẳng định lại cam kết của chính phủ về việc biến quốc gia thành carbon trung tính vào năm 2050, đã bị ngành ô tô phản đối suốt cả năm. Các số liệu bao gồm Akio Toyoda, người đứng đầu nhóm vận động hành lang ngành công nghiệp cũng như chủ tịch của nhà sản xuất xe hơi lớn nhất thế giới Toyota Motor, đặt câu hỏi làm thế nào để đạt được mục tiêu. Trong khi thừa nhận sự cần thiết của tính trung lập carbon, Toyoda đã đưa ra một cảnh báo chính trị rõ ràng dường như mâu thuẫn với mục tiêu COP26 là tăng tốc độ chuyển đổi sang xe điện (EV).

Nhật Bản không nên chỉ tập trung vào xe điện mà nên “tìm kiếm các lựa chọn phù hợp với hoàn cảnh của Nhật Bản”, ông nói tại một cuộc họp báo do hội đồng vận động hành lang ô tô tổ chức vào tháng 9. Đó là sự phản bác lại mục tiêu chính thức là chuyển đổi nhanh chóng sang các loại xe chạy bằng điện và chấm dứt việc bán các loại xe chỉ chạy bằng xăng vào năm 2035. “Về tính trung lập carbon, kẻ thù của chúng tôi là carbon – không phải động cơ đốt trong”, Toyoda thêm.

Toyoda có thể thẳng thắn một cách bất thường đối với một nhà lãnh đạo doanh nghiệp Nhật Bản, nhưng ông ấy cũng không ngoại lệ. Cho đến nay, Honda Motor là nhà sản xuất ô tô Nhật Bản duy nhất công bố loại bỏ hoàn toàn xe ô tô chạy xăng, bao gồm cả xe hybrid. Nó đã tuyên bố sẽ chỉ bán xe điện và xe chạy bằng pin nhiên liệu (FCV) vào năm 2040.

Việc các nhà sản xuất ô tô miễn cưỡng từ bỏ động cơ đốt trong không phải là xu hướng duy nhất cản trở chính phủ. Việc Nhật Bản phụ thuộc quá nhiều vào nhiên liệu hóa thạch có nghĩa là thậm chí nhiều ô tô điện hiện đang được sản xuất một phần, và thậm chí được cung cấp năng lượng bằng cách đốt than.

Hơn nữa, xe điện thường đắt hơn và có phạm vi hạn chế hơn cho mỗi lần sạc so với xe hybrid giống Prius của Toyota. Một chiếc EV cũng tiêu tốn nhiều năng lượng hơn một chiếc xe truyền thống vì pin, đòi hỏi phải khai thác và tinh chế các kim loại như đồng và niken.

Cách Nhật Bản giải quyết vấn đề hóc búa về các-bon trong ngành công nghiệp động cơ này có tầm quan trọng cực kỳ quan trọng, dựa trên sức mạnh kinh tế của đất nước và sức mạnh của tấm gương ở châu Á và hơn thế nữa. Vào tháng 4, quốc gia này đã sửa đổi mục tiêu cắt giảm 26% lượng khí thải carbon vào năm 2030 so với mức của năm 2013, cam kết của nước này theo hiệp định khí hậu Paris năm 2015. Thay vào đó, nó đã nâng mục tiêu lên ít nhất 46%. Tính đến năm 2019, các số liệu mới nhất có sẵn, nó đã giảm được 14%.

Vào năm 2030, năng lượng tái tạo sẽ chiếm từ 36% đến 38% tổng sản lượng điện của Nhật Bản theo một kế hoạch của chính phủ đã được phê duyệt vào tháng 10. Đó sẽ là gấp đôi mức năm 2019. Nhưng than vẫn sẽ chiếm 19%, ngay cả khi các nước như Anh và Pháp đã tuyên bố sẽ loại bỏ hoàn toàn.

Các chuyên gia trong lĩnh vực ô tô, với 5,5 triệu người, đang theo dõi chặt chẽ liệu chính phủ và các nhà công nghiệp Nhật Bản có thể phát triển một mô hình tăng trưởng thực sự tiến bộ về môi trường hay không.

“Không có năng lượng, ô tô chỉ là đống thép vụn. Điều quan trọng là chính phủ phải đưa ra chiến lược năng lượng xanh có thể loại bỏ carbon khỏi nhiên liệu, thay vì chỉ kêu gọi xe điện”, Toshio Fujimura, giáo sư thỉnh giảng tại Viện Công nghệ Aichi, người đã phát triển động cơ cho Toyota trong suốt sự nghiệp hơn ba thập kỷ tại công ty.

Ông nói thêm rằng các sản phẩm trung tính carbon như nhiên liệu sinh học và nhiên liệu điện tử có thể được sử dụng để cung cấp năng lượng cho các loại ô tô động cơ đốt trong hiện có, như một giải pháp thay thế cho xe điện. Nhiên liệu điện tử kết hợp hydro với carbon dioxide thu được từ khí quyển.

“Các nhà sản xuất ô tô, trong khi đó, có nhiệm vụ xem xét đâu sẽ là giải pháp tốt nhất cho khách hàng và tính trung hòa carbon bằng cách phát triển theo mọi hướng từ ô tô động cơ hiệu quả đến hybrid, plug-in hybrid, xe điện chạy bằng pin và ô tô chạy bằng pin nhiên liệu”, ông nói thêm .

Fujimura nêu bật thách thức mà Nhật Bản và các nước châu Á khác phải đối mặt trong một mô phỏng mà ông đã thực hiện về tổng lượng khí thải carbon dioxide trong vòng đời của xe điện và xe hybrid vào năm 2030. Điều này đã tính đến tác động carbon của tất cả các quá trình, bao gồm sản xuất, sử dụng và pin thải bỏ, cũng như các nguồn năng lượng.

Vị giáo sư này ước tính một chiếc xe điện ở Đức và Mỹ sẽ có thể cắt giảm 10% và 2% lượng khí thải mỗi loại, so với xe hybrid sử dụng xăng thông thường và động cơ điện. Nhưng Nhật Bản sẽ chứng kiến ​​mức tăng phát thải là 10% và Trung Quốc là 33%, do phần nhiên liệu hóa thạch cao trong hỗn hợp năng lượng của họ.

Vào tháng 2, Toyoda đã gặp Thủ tướng khi đó là Yoshihide Suga để thảo luận về tính trung lập của carbon. Tờ New York Times vào tháng 7 đã đưa tin rằng một giám đốc điều hành cấp cao của Toyota đã đến thăm Washington một tháng trước đó để vạch ra sự phản đối của Toyota đối với việc chuyển đổi mạnh mẽ sang ô tô chạy hoàn toàn bằng điện.

Nhưng nhà sản xuất ô tô đang gặp phải những trở ngại ngày càng tăng. Ví dụ, Liên minh châu Âu và Vương quốc Anh sẽ cấm bán ô tô chạy xăng mới, bao gồm cả xe hybrid, vào năm 2035. Nhóm 27 quốc gia châu Âu cũng sẽ áp dụng mức thuế mới đối với hàng hóa nhập khẩu công nghiệp có phát thải carbon cao.

Tại Mỹ, Tổng thống Joe Biden hồi tháng 8 cho biết ông muốn một nửa số xe bán ở Mỹ vào năm 2030 là xe không phát thải. Ngay cả Ấn Độ, quốc gia thường xuyên bị mất điện, cho biết xe điện sẽ chiếm 30% doanh số bán ô tô mới vào năm 2030.

Các nhà phân tích cho rằng khoảng cách giữa ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản và các nhà hoạch định chính sách ở Tokyo đang khiến nước này khó đưa ra phản ứng chặt chẽ trước các động thái quốc tế.

Sanshiro Fukao, một thành viên cấp cao của Viện nghiên cứu Itochu, cho biết: “Ngay cả khi những gì hành lang xe hơi Nhật Bản lập luận có lý, thì việc đẩy xe hybrid đã là một [quan điểm] thiểu số trong các cộng đồng quốc tế”. “Nhật Bản nên đặt mục tiêu giành chiến thắng trong cuộc cạnh tranh bằng cách chuyển đổi nhanh chóng sang EVs, theo luật chơi do châu Âu dẫn đầu đã được Mỹ và Trung Quốc chơi.”

Sự thúc đẩy nhanh chóng của châu Âu đối với xe điện một phần được thúc đẩy bởi vụ bê bối khí thải nổ ra vào năm 2015 xung quanh xe Volkswagons chạy bằng động cơ diesel. Điều đó dẫn đến việc tìm kiếm một công nghệ xanh có tính cạnh tranh khác ngoài hybrid – vốn đã là thế mạnh của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản – với các khoản trợ cấp dồi dào để thúc đẩy việc áp dụng.

Mỹ, quê hương của gã khổng lồ xe điện Tesla, có lý do thương mại riêng để vượt ra khỏi giới hạn xe hybrid. Các chuyên gia tin rằng Trung Quốc cũng đang tìm cách dẫn đầu về xe điện, bao gồm thông qua việc sử dụng các công nghệ tiên tiến như lái xe tự động.

Nobuhito Massimiliano Abe, một đối tác cấp cao của AT Kearney, cảnh báo rằng các xu hướng quốc tế đang ngày càng chống lại các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản. Ông nói: “Khi Nhật Bản là một thị trường phải đối mặt với sự suy giảm về quy mô và mất thị phần tương đối trên toàn cầu, quốc gia này ngày càng rơi vào tình thế khó khăn trong việc đưa ra định hướng riêng của mình” để chuyển dịch thế giới, ông nói.

Miễn là việc loại bỏ hoàn toàn động cơ xăng là mục tiêu để khử cacbon, thì việc chuyển sang sử dụng xe điện có vẻ là lựa chọn khả thi nhất. Phép tính đó sẽ chỉ thay đổi nếu nhiên liệu trung tính carbon và pin nhiên liệu, hoặc các loại hệ thống truyền lực khác, trở thành những lựa chọn thay thế thực tế về mặt chi phí.

Callysta Thony, từ công ty tư vấn Eden Strategy Institute có trụ sở tại Singapore, cho biết hybrid vẫn có thể tồn tại như một chiến lược tạm thời thông minh ở nhiều thị trường. Câu hỏi lớn là trong bao lâu.

Bà nói: “Luôn có nguy cơ phụ thuộc vào đường đi. “Nếu chúng tôi cam kết sử dụng xe hybrid, thì nó sẽ khóa chúng ta vào hành vi đó trong một khoảng thời gian đáng kể bởi vì chúng tôi đã đầu tư vốn vào xe hybrid trước khi bạn thực sự có thể thấy lượng khí thải giảm từ việc sử dụng xe điện hoàn toàn. Liệu chúng ta có bao giờ rời bỏ xe hybrid nếu chúng ta chọn cam kết với họ ngay bây giờ? “

Theo https://asia.nikkei.com/Spotlight/Environment/Climate-Change/Asia-s-climate-crisis/Japan-automakers-take-the-hard-road